18. januar 2025 er det 45 år siden, den første F-16 med danske markeringer landede på Flyvestation Skrydstrup. Vi har talt med piloten, Christian Hvidt, der bragte det nye fly hjem. Han havde den daværende forsvarschef i bagsædet, og mindre end tyve år efter den skelsættende dato sad han selv på posten som forsvarschef.
Det var det allerførste F-16 fly med Flyvevåbnets røde kokarde. En tosædet version med halenummer ET-204.
Det blev modtaget i luftrummet over Sønderjylland af fire danske F-100, og i formation kom de fem fly ind over Flyvestation Skrydstrup.
Den enlige F-16 var startet i Belgien, hvor en del af de nye fly blev samlet, og på bare en time og tyve minutter nåede den Skrydstrup.
Med venstre hånd på gashåndtaget og den højre på det nymodens joystick i ET-204 sad den 37-årige major Christian Hvidt, og i bagsædet havde han selveste forsvarschefen Knud Jørgensen. Jørgensen var selv pilot men ikke længere operativ.
Han havde ikke oplevet noget som F-16 før.
”Det var sjovt, for han kunne ikke forstå, at flyet brugte så lidt brændstof,” fortæller Christian Hvidt.
”Det var jo en fuldstændig clean flyver uden udvendig last, så jeg havde næsten for meget brændstof til at kunne lande direkte. Vi startede med at komme op i 11-12 kilometers højde. Og med en F-16, der er den bedste marchfart Mach 0,9. Det er sådan mellem 1000 og 1100 kilometer i timen, det er mest økonomisk, og det viser altså lidt om, hvor genial aerodynamikken er.
“Du har ikke ret meget gashåndtag på, når du ikke har noget udvendig last. Så brændstofmåleren bevæger sig næsten ikke, og der er jo ikke langt fra Belgien op til Danmark, når du flyver med den fart.”

Modtagelsen i Skrydstrup var beskeden den 18. januar 1980, for en officiel ceremoni var først tilrettelagt til 28. januar. Men den 18. stod chefen for Flyvertaktisk Kommando Poul Thorsen der sammen med chefen for flyvestationen, B. V. Larsen, da Christian Hvidt og forsvarschefen landede.
”Så fik vi et glas, og så var den dag overstået. Det var hundehamrende koldt,” husker Christian Hvidt


Så kom den store, officielle modtagelse 28. januar. Der var forsvarsminister Poul Søgaard til stede plus en masse af Forsvarets topfolk inklusive chefen for forsvarsstaben G. K. Christensen.
”Hvis Flyvevåbnet ikke var kommet med på F-16, så havde vi haft meget svært ved at komme op i den liga, hvor vi er nu, og hvor dansk forsvar bør være.” Christian Hvidt, Forsvarschef 1996 – 2002.
Indkøbet af F-16 fra USA var resultatet af en fælles beslutning taget af Norge, Holland, Belgien og Danmark, så den 28. januar var der også en F-16 fra hver af de tre andre nationer på Skrydstrup, og deres piloter gav sammen med Christian Hvidt en lille flyopvisning på den sønderjyske himmel. I bagsædet havde Christian Hvidt nu chefen for Flyvevåbnet, Niels Holst Sørensen.
”Som afslutning på ceremonien kravlede Holst og jeg så op i ET-204 – vi havde stadigvæk kun det ene fly. Så vi blev trukket ud af hangaren, gik i luften og mødte de tre andre landes F-16 og lavede en kort forbiflyvning. Det var rimeligt dårligt vejr. Vi fløj, men det blev en kort tur.”
”Og så kan man sige, så er F-16 i gang. Så begynder opbygningen af eskadrillen og hele fasen med at blive delvis operativ og få nok piloter ind. Vi starter jo selvfølgelig med nogle erfarne piloter og laver en blanding mellem folk fra Skrydstrup og Aalborg. Fordi hverken F-100- eller Drakenpiloterne havde jo på det tidspunkt nogen særlig erfaring i at operere med radar.”
”For mig står F-16 som det ultimative, når det drejer sig om flyvning. Det er både human engineering, det er cockpitindretning, det er flyets indretning, det er flyveegenskaberne. Det var så banebrydende, altså det var en revolution.”

Christian Hvidt var blevet udpeget som chef for den første danske F-16-eskadrille med navnet 727-16. Den spæde begyndelse var med fire instruktører, hvoraf han selv var den ene. Tre år efter den første landing i Skrydstrup med ET-204 rejste han videre til en ny stilling og efterlod en eskadrille med 30 F-16 og det nødvendige antal operative piloter.
”Det må have været ret arbejdsintensivt?”
”Ja, det var jo livet, kan du sige. Der var hele tiden noget at lave. Så er man bare nødt til at få en rimelig hård prioriteringsproces i gang, men det var jo tjenstligt udfordrende, det var flyvemæssigt udfordrende, og så var det jo fantastisk spændende, interessant – og det var også sjovt. Og vi mødte jo Gud og hvermand. Der var en offentlig interesse – fra pressen – som var helt fantastisk, og som jeg synes, jeg fik et rigtig godt forhold til. Og vi holdt foredrag og fortalte om det her fantastiske dyr. Meget, meget tit, vil jeg sige.
Flere journalister og VIPs fik ”bagsædeture” med Christian Hvidt. På sidste tur for Hvidts eget vedkommende havde han den konservative forsvarsminister Hans Engell i bagsædet.

ET-204 var nær et havari under en landing på Aalborg i 2004, da understellet kollapsede, men det blev repareret og kom på vingerne igen. I 2008 rundede Flyvevåbnet 250.000 flyvetimer med F-16 og i den anledning fik ET-204 en særlig halebemaling: ”250.000 fantastiske flyvetimer”. I dag står den restaureret i en hangar i Aalborg og venter på overdragelse til et museum.
”Århundredets våbenhandel”
Flere år forud for Christian Hvidts landing med ET-204 i Skrydstrup 18. januar 1980 var gået et historisk forløb frem mod indkøb af de nye fly.
Historisk, fordi Norge, Holland, Belgien og Danmark fandt sammen om en slags ”indkøbsforening”, hvor de var enige om, at et fælles valg af nyt kampfly ville give dem styrke i forhandlingerne om både økonomi og udbytte til deres nationale industrier.
Initiativet blev taget af de fire landes forsvarsministre allerede i 1973, for alle fire stod med en slags udløbsdato på deres flåder af kampfly.
Danmark havde både amerikanske F-100 og F-104, britiske Hawker Hunter (udfaset 1974) og svenske Draken.
I USA var konkurrencen om nationens næste kampfly i gang, og den stod mellem forløberen til F-16 og forløberen til F-18. F-16 vandt i første omgang, mens F-18 også senere fik succes, men det var bemærkelsesværdigt, at de fire europæiske partnerlande besluttede sig for at købe amerikansk før konkurrencen var afgjort.
”Den militærfaglige indstilling” i Danmark var da også, at F-16 var det bedste valg, da denne havde vundet konkurrencen.
I den årelange proces frem mod beslutningen, var der mange skub fra alle sider til de fire landes skiftende regeringer. Belgien var presset af hensynet til nabolandet Frankrig, der også havde et nyt Mirage-jagerfly på hylderne, og i Danmark og Norge havde svenske SAAB, som stod bag Draken, mange venner og fortalere for det nyere kampfly Viggen.
Men hensynet til samarbejdet med USA vejede tungest, og her stemte det med den militærfaglige holdning.
Internt i nogle af de politiske partier var der også diskussionen om op- og nedrustning, og i det danske socialdemokrati var der en fløj, der ikke mente, man kunne bruge penge på kampfly, når man skulle skære ned andre steder.
Man kaldte det ”århundredets våbenhandel,” og Danmark var ikke vant til at bruge store summer på kampfly – kun Draken og Hawker Hunter var købt for skattekroner, mens F-100 og F-104 var amerikansk våbenhjælp, som opgjort i 60’erne havde beløbet sig i over 4 milliarder af den tids kroner.
Da beslutningen om at gå med i indkøb af den amerikanske kandidat blev truffet af Folketinget i juni 1975 – med 114 for og 48 imod – havde Socialdemokratiet regeringsmagten, og statsminister Anker Jørgensen havde fået hamret fast over for partifællerne, at der var tale om køb af ”erstatningsfly” og ikke ”oprustning.” Kun én socialdemokratisk MF’er, Birthe Weiss, stemte imod købet.
Du kan læse en redegørelse fra DIIS om hele det politiske spil, nationalt og internationalt op gennem 70’erne her
Da beslutningen var truffet i 1977, blev en ny vej også lagt tilrette for den unge flyverofficer Christian Hvidt.
Han siger, at den politiske beslutning fik afgørende betydning for Flyvevåbnets status i dag.
”For så kommer vi med i det her projekt, og det var modigt af de fire europæiske lande, at de beslutter sig for amerikansk. Vi vælger den, amerikanerne vælger. Hvis Flyvevåbnet ikke var kommet med på F-16, så havde vi haft meget svært ved at komme op i den liga, hvor vi er nu, og hvor dansk forsvar bør være.”
F-16 står også for en succes, når det handler om økonomi, mener han:
”Der var et betalingsforløb, som går tilbage fra den oprindelige kontrakt, som var inflations- og kurssikret, og man lavede nogen ret kloge kurssikringer – jeg tror der gik 12-14 år, så sagde man, ”så var der lukket.””
”Da de år var gået, fandt man ud af, at flyene var blevet 30-40.000 dollar billigere i forhold til kontraktprisen som var 6,091 millioner dollar pr. fly.”
”Og så skulle vi have kompensation til dansk industri på 40 procent, men da de der 12-14 år var gået, da var det 60%, så det har været en kanonsucces, det projekt. Jeg vil mene, at F-16 har været banebrydende for industrisamarbejde, især når man ser, hvordan vi kom med med Per Udsen (Per Udsen Co. Aircraft Industry i Grenaa, nu en del af Terma, red.) og nu Terma – og ser hvordan Terma har fået spin-off med F-35. Det var produktion, det var logistik – det var et fantastisk samarbejde og noget, vi lærte af. Det gav et netværk så du ved, hvem du skal ringe til i stedet for, at du løber ind i bureaukratiske mure.”
Fanget af flyvning
Christian Hvidts militære karriere var begyndt i 1960. Lige efter gymnasiet. I 3. G. havde han set en annonce for pilotuddannelsen.
”Der stod sådan en kæk fyr på trappen op til en F-84 eller en F-100. Så tænkte jeg, det er jo en smart måde at få aftjent sin værnepligt på, og det så jo interessant ud.”
Han sendte en ansøgning og blev optaget på flyveskolen på Aunø.
”Så jeg blev fanget af flyvning, jeg blev fanget af miljøet, og jeg blev fanget af muligheden for at være chef hen ad vejen og altså få indflydelse på, hvad der foregik.”
Efter 15 måneders flyveskole i Canada og omskoling til europæiske forhold og ikke mindst dårligt vejr begyndte han i 1962 i Eskadrille 725 på F-100, og efter et par år kom han på officersskolen og derefter igen tilbage til 725.
Men så indledtes et varmt forhold til den svenske Draken, som han stadig hylder, uanset F-16s fortræffeligheder.
Testpiloterne ”Bill og Bull” i Sverige
Danmarks køb af Draken blev besluttet i 1967, og de første fly kom til landet i 1970. Leverancerne krævede, at to danske piloter i 1969 blev stationeret i Sverige med kontrol- og testopgaver både på fabrikken og på en nærliggende svensk flyvebase. Christian Hvidt søgte og fik jobbet med en udnævnelse til kaptajn oven i.
”Den anden testpilot hed Vermund Wad Hansen, hans flyvernavn er VAD og mit flyvernavn er VIT, og svenskerne havde besvær med at udtale VAD og VIT, så vi blev døbt ”Bill og Bull””
”Det var en helt fantastisk oplevelse. Vi havde et kontor på Saab, men vi kom jo ind i det svenske flyvevåben og skulle omskoles til Draken, og der blev talt svensk på radioen.”
”Omskolingen bestod i tre ture i en to-sædet, så gik man solo. VAD havde sine tre ture med instruktør på én og samme dag, så fløj han solo næste morgen. Jeg fløj to ture med instruktør dag et, så den tredje tur og solo næste dag.”
”Cockpittet var fuldstændig forskelligt fra, hvad vi havde været vant til. Højdemåleren viste meter, ikke fod, og fartmåleren kilometer i timen og ikke knob.”
”Men det var en kæmpe oplevelse, og vi fik en fantastisk modtagelse af det svenske flyvevåben.”
Opgaven var kontrol og test af hvert enkelt fly. Men de to unge danskere skulle også lave en manual, der passede ind i NATOs standard, for den eneste manual, svenskerne havde, var på svensk.
”Der var nul NATO over det, siger Christian Hvidt.
”Men der var meget af det, der var rigtig, rigtig smart.”
“Der var nul NATO over det”
”Vi fløj normalt et par ture med hvert af de fly, der skulle leveres. Hvis der var noget i vejen, så skrev vi det op, så måtte SAAB rette det, og så fløj vi yderligere en tur. Og vores gode forhold til SAAB gjorde også, at når vi havde skrevet noget op, så var det meget tit, at de bare rettede det uden selv at afprøve det. Så sparede de en flyvning, fordi de vidste, at det havde vi styr på.”
Karrieren tager fart
I 1972 vendte Hvidt tilbage til Flyvestation Karup et par år, inden han via et eftertragtet stabskursus i England kom til FTK som sektionschef – og her begyndte den senere F-16 at tegne sig i planerne. Han fik jobbet som chef i den sektion, der kom til at stå for hele planlægningen og indfasningen af F16.
I juli 1979 blev han udpeget som chef for eskadrille ”727-16”, en enhed uden fly, for det var opbygningsopgaven, der nu stod for døren. I starten var de fire mand – Hvidt, piloten KAX (Klaus Langballe Axelsen, senere generalmajor og chef for Flyvevåbnets Materielkommando) en teknisk leder og en administrationsofficer. I slutningen af august 79 tog Christian Hvidt og en pilotkollega med flyvernavnet FRI til USA for at begynde omskoling til F16 – og også blive instruktører på den – og seks uger efter sluttede piloterne KAX og TOM sig til dem, så eskadrille 727-16 havde fire instruktører at starte op med, da de nye fly begyndte at komme til Danmark året efter.
Opholdet og oplæringen i USA varede tre måneder.
”Vi bliver tilknyttet Hill Air Force Base i Utah, lige nedenfor Rocky Mountains. Det var helt fantastiske flyveforhold. Der er jo noget terræn, man ikke er vant til. Bjerge og hamrende koldt vejr.”

Da F-16 eskadrillerne fire år senere var ved at være opbygget med operative piloter, drog Christian Hvidt videre, men:
”De fire år som eskadrillechef står for mig som en af de meget væsentlige perioder i mit liv, og hvor jeg kunne bruge masser af erfaringer derfra senere hen.”
Erfaringer, der var med til at bringe ham til tops, først i Flyvevåbnet, så i hele Forsvaret, hvor han var Forsvarschef fra 1996 til 2002.
Men først skal vi lige runde endnu en tur med Draken:
10 år efter eventyret med opbygningen af de danske F-16 kom han nemlig til at flyve Draken igen, og det var han ikke ked af. Da var han blevet oberst og chef for Flyvestation Karup.
”Draken var jo et for Flyvevåbnet fantastisk fly. Der er fløjet noget med 140.000 timer på Draken. Vi har fløjet med den i 23 år, og vi har mistet ni fly. Og Draken, det er low-level, det er fighter-bomber, det er reconnaissance, det er angreb mod jordmål. Det er simpelthen det mest udsatte miljø, du kan være i som pilot.”

”Altså, det er klart, at med en fejl i 12 kilometers højde, der kan du nå at gribe en hel del ind, men med en fejl i 100 meters højde, der er der ikke meget at give af. Og på de ni totalhavarier, vi har haft, der har vi mistet tre mand. De to var i en tosædet. Så det fly har altså gjort det fantastisk godt. Der har været en periode på nok 12-13 år, hvor vi ikke mistede et eneste Drakenfly.”
”Nu kender jeg ikke havari-raten fra F-16. Havariraten er antal mistede fly pr. 10.000 flyvetimer. Drakens havari-rate er 0,6 et eller andet. F-100 – det er ikke sjovt at sige, for den var ikke god – 2,17.”
Christian Hvidt har mere end 1.000 flyvetimer på F-100 og tilsvarende på Draken og på F-16 ca. 500.
Ansvar skal uddelegeres
Opgaverne i de yngre år med opbygning af F-16 kapaciteten gav Christian Hvidt nogle erfaringer med ledelse, som han brugte senere i de chefstillinger, han indtog på sin vej mod toppen. Meget af det handler om uddelegering af ansvar, som han oplevede selv at få glæde af, da han som major sad i det forberedende arbejde med de øvrige F-16-nationer:
”Jeg var medlem af det, der hed Operational Subcommittee, som havde langt de fleste møder i USA, men også rundt om i Europa. Og der var det jo sådan, at hvis du havde dit hjemmearbejde i orden, så havde du indflydelse. Der oplevede du noget, som er ret typisk for dansk forsvar, at du ikke er bange for at give en major eller en kaptajn ansvar. Du er ikke bange for at give ham carte blanche til at varetage Forsvarets interesser.”
”Så jeg har siddet i møder ovre i USA, hvor der kommer lille major C. Hvidt fra Danmark, og så sidder der nogle oberstløjtnanter og oberster fra nogle af de andre lande, og så sidder der et par generaler fra USA.”
Møderne kunne handle om alt muligt praktisk fra cockpit-indretning til procedurer eller modifikationer.
”Der var masser af tilfælde, hvor de andre skulle ud og ringe hjem.”
Det skulle Christian Hvidt ikke.
”Jeg repræsenterede chefen for Flyvertaktisk Kommando.”
”Så det er noget, jeg har haft fantastisk glæde af, og også selv udnyttet. Giv folkene noget ansvar, og så kan man bare se, hvordan de blomstrer. Fuld tillid, indtil det modsatte er bevist. Det er et princip, du er nødt til at have, når du er pilot i en eskadrille. Blind tillid til din makker. Det er en forudsætning for, at man overhovedet kan færdes i et jagerfly-miljø.”
Ud i verden
F-16 blev løbende opdateret og fik nye roller. Vi lærte at sige ”kampfly” i stedet for jagerfly.
Christian Hvidt var forsvarschef, da den første danske F-16 i 1999 kastede bomber i Kosovo-krigen, en NATO-ledet operation, hvor de danske kampfly havde base i Italien.
En ny æra for dansk forsvar var begyndt tidligere med ”Olfert Fischers” indsættelse i Golfkrig nr. 1, og nu var F-16 på den første mission langt fra Danmark.
”Det var helt skelsættende, at NATO satte luftstyrker ind,” siger Christian Hvidt.
”Da I bragte F-16 hjem, havde I da forestillinger om, at Flyvevåbnet nogensinde skulle på internationale operationer?”
”Nej, det havde vi jo ikke. I bund og grund var vi op igennem 80’erne overbeviste om, at vi havde styr på noget, der kunne ligne en verden i fred. I hvert fald fra 1989. FEs vurdering – ”ingen militærtrussel mod Danmark de næste 10 år,” den blev ved med at komme. Jeg har siddet til masser af møder nede i militærkomiteen og andre steder i NATO med russere. Vi lavede et program, der hedder Partnership for Peace.”
” Jeg har mødt russiske forsvarschefer og ministre, vi har siddet ved samme bord nede i NATO og drøftet fremtiden. Jeg har været på officielt besøg i Moskva hos den russiske forsvarschef. Og så oplever vi denne her frygtelige ændring, der sker nu.”
”Startende med Eksjugoslavien, som vi jo i bund og grund, når vi kigger på det nu, må sige, det gjorde vi faktisk rigtig godt. Langt det meste af det område er med i EU, med i NATO i dag.
Det kunne ikke have været gået bedre.”
”Men så ser vi Libyen, vi ser Irak, vi ser Afghanistan. Jeg havde ikke forestillet mig, at vi skulle smide noget, der lignede nær 1000 bomber dernede – i Libyen.”
Flyvevåbnets mange internationale udflugter med F-16 kan du læse mere om i linket her.
”Men det, jeg glæder mig over, det er jeg stolt over, det er at se, hvor hamrende dygtige vores soldater og officerer har været hele vejen rundt,” siger Christian Hvidt
”Jeg synes også, det blev styret dygtigt rent politisk. Der er givet fornuftige rammer, rules of engagement og den slags. Igen sådan at de folk, vi har sendt ud, kan agere, uden at skulle sidde og vente og vente og ringe hjem. Og det har vi oplevet masser af gange, hvor andre lande ikke kan finde ud af det. Der synes jeg, at Danmark har været operativ.”
”Jeg tænker tit på et udtryk, de bruger i Søværnet, det har jeg tit brugt selv:
Man skal føre sit skib med fornøden dristighed, ikke dumdristighed.”
”Ikke ufornøden, men med fornøden dristighed. Der ligger en masse klogskab i de ord. Forsvarets primære formål er, at vores enheder skal kunne kæmpe, vi skal kunne gå i krig. Vi gider ikke blive nummer to. Så simpelt er det, vi er klar til at ofre livet. Derfor uddanner vi os hamrende godt, og vi tror på det, vi laver.”
”Desværre kan man sige, at Forsvaret nu under økonomisk pres og med for mange udsendelser er slidt i bund. Så Forsvaret lige nu er i en elendig forfatning. Det gør ondt ind i hjertet.”
Christian Hvidt er fortsat meget engageret i Forsvarets tilstand, og han er stærkt kritisk. Også over for den barbering, der har ramt Forsvarschefens ansvarsområde. Det har han blandt andet for nylig skrevet denne kronik om i Jyllands Posten. Den slutter med: ”Danmark ligger nøgent hen.”
”Vi er virkelig blevet lillebror.”
I sin tid anskaffede vi 77 F-16, og før dem havde vi kampfly i endnu større antal. Af de nye F-35 er der kun bestilt 27 styk, hvoraf en håndfuld forbliver i USA. Det holder ikke, mener Christian Hvidt.
”27 F-35 er meget, meget lidt. De kan kun være et sted ad gangen, de skal altså ned og have noget brændstof i ny og næ. Hvor mange kan du holde i luften, kan du holde fire i luften? Det kan man godt begynde at regne på. Vi er virkelig blevet lillebror.”
”Jeg er forundret over den besynderlige ikke-planlægning, som forsvaret bliver udviklet på med delforlig og hovsa – så er det værnepligt, så er det Arktis, så er det luftforsvar. Altså luftforsvar, der er det jo helt uansvarligt at vi ikke på dag 1 efter krisen i Ukraine siger: ”Nu skal det prioriteres.”
Vi har ikke noget luftforsvar i Danmark, og krigen i Ukraine viser med al ønskelig tydelighed, at hvis du ikke har det, så har du en død sild.”
