Den 26. december 2004 ramte en ødelæggende tsunami mange lande omkring Det Indiske Ocean. Et usædvanligt voldsomt jordskælv på havbunden ud for Sumatra udløste gigantiske bølger, der anslås at have dræbt 227.000 mennesker og gjort 1,5 millioner hjemløse.
Det tog flere dage, før omfanget gik op for os – men så kom der gang i nødhjælp og evakueringer.
Med et Richter-tal over 9 hører jordskælvet til de kraftigste, der nogensinde er målt.
30 meter høje bølger hærgede først nordspidsen af Sumatra, og halvanden time efter nåede de Thailand, hvor mange danske turister var blandt de omkomne. Bølgerne skabte ravage så langt væk som Afrikas østkyst.
Det nærmeste stykke land fra jordskælvets epicenter var Sumatra – nærmere bestemt nordspidsen af Sumatra og provinsen Aceh.
Provinshovedstaden Banda Aceh blev tyve minutter efter skælvet ramt af syv store bølger; den første var 30 meter høj. De bølger, der halvanden time senere ramte Thailand var omkring 10 meter høje.
En dansk Hercules blev sendt afsted
”Fra luften over Banda Aceh kunne man se, hvor langt bølgerne var nået ind i land. Også lufthavnen var blevet overskyllet,” fortæller den danske Hercules-pilot GIR.
Han kom til at se ned på ødelæggelserne dagligt i flere uger efter katastrofen, for han var fartøjschef på den C-130J, der kom til at flyve nødhjælp i fast rutefart mellem Indonesiens hovedstad Kuala Lumpur og de to lufthavne i Banda Aceh og Medan på Nordsumatra.
I store dele af verden inklusive vores tog det flere dage, før katastrofens omfang blev erkendt. Jordskælvet indtraf to timer efter midnat dansk tid 2. juledag, og i dagene derefter voksede de dystre tabstal kun langsomt. Sidst på dagen 26. december lød meldingen, at 12.000 var omkommet. I Danmark var mange ministerier og myndigheder i juleferie-beredskab, og der nåede at opstå kritik af manglende reaktioner, en kritik der især blev fremført af de rejsebureauer, der havde ferierejsende i Thailand.
Men allerede på dagen for katastrofen, 2. juledag blev GIR ringet op midt i en julefrokost. Det var hans eskadrillechef, der ville vide: ”Hvor lang tid skal vi bruge på at flyve en C-130 til Thailand?”
”Sådan lige ud af hovedet gættede jeg på to-tre dage. Alt efter, hvilke lande, man kunne få diplomatisk clearance til at flyve henover,” fortæller GIR.
”Den gang havde vi jo fragtet en del gods til Kirgisistan, for vi var en del af Operation Enduring Freedom i Afghanistan i 2002, så vi var flere, der havde fået erfaring med at flyve i retning af de områder.”
Kister i lasten
30. december 2004 blev det alvor igen. GIR havde tilkaldevagt og mødte sammen med resten af en C130-besætning hos transporteskadrillen i Aalborg klokken 19, og klokken 21:40 var de i luften. I dagene siden 26. december havde eskadrillens planlæggere fået styr på en rute og alle diplomatiske tilladelser.
Endemålet var Bangkok og i flyets lastrum stod mere end 30 zinkkister, for turens oprindelige formål var at flyve omkomne danskere hjem.
Flyet var et af de nye Hercules C-130J, som i løbet af efteråret 2004 havde afløst de gamle C-130H. GIR havde allerede været på en fjern mission med den nye flyver til Sudan få uger tidligere.
De nye fly var større, stærkere og hurtigere, men en Hercules er stadig mere transportfly end hurtigløber. Marchfarten er 600 km i timen, mens moderne passagerfly kommer op omkring 900 km i timen. Rækkevidden er op til 5.000 km og med en direkte afstand fra Aalborg til Bangkok på 8600 km krævede det flere mellemlandinger for hvil og påfyldning af brændstof undervejs.
”På dag ét fløj vi først til Trabzon i Tyrkiet for at tanke, og derfra skulle vi videre til Muscat i Oman. Normalt ville vi flyve uden om Iran, men der havde vi faktisk fået diplomatisk tilladelse til at flyve over Iran, fordi det var nødhjælp.”
”Det var sådan lidt underligt. Der var ikke nogen af os, der havde troet, at vi skulle snakke med flykontrollen Teheran fra et militært fly. Men det fik vi altså lov til, og det var grunden til, at vi kunne nå helt til Oman på én dag.”
”Og der var vi så den 31. om morgenen dansk tid. Så var det meningen, vi skulle hvile på et hotel der, men de var i gang med lydprøver med masser af larm og musik til nytårsaften, så det var lidt behersket, hvad vi fik af hvil. Vi mødte i lufthavnen igen om aftenen den 31., og jeg havde en flaske børnechampagne med, og så fejrede vi nytår på flyets læsserampe med kransekage, inden vi startede vores flyvning mod Bangkok.”
Næste stop for optankning var i indiske Mumbai, og her løb den danske C130-besætning for første gang ind i bureaukrati.
I GIRs dagbog for den dag står der med store bogstaver: ”Flyv aldrig til Mumbai.”
”De indiske myndigheder var godt nok svære at danse med. Vi skulle jo bare stoppe for at få brændstof på, men de tog vores styrmand med rundt i den kæmpestore internationale lufthavn, hvor han skulle skrive under på alt muligt. Det tog flere timer, og det endte med, at de efterlod ham på den anden side af lufthavnen.”
Men afsted kom de til sidst og nåede Bangkok sent om aftenen 1. januar 2005. Meget trætte.
I Bangkok mødtes de med en anden Hercules-besætning, som var ankommet på en flyvning, som SAS havde doneret til den nødhjælp, der nu begyndte at komme i stand.
Opgaven ændres
Hurtigt stod det klart for dem, at missionen ville skifte karakter. Der blev brug for de mange zinkkister i lasten, men det blev ikke den danske C-130, der fløj dem hjem. Der var gået for lang tid, siden katastrofen 2. juledag.
”De omkomne var i en tilstand, hvor man ikke kunne skelne mellem personerne – de kunne ikke frigives, før der forelå DNA-test på dem,” fortæller GIR.
Også i Thailand havde mange repræsentanter for Danmark været på juleferie. Men efterhånden som medarbejderne dukkede op på ambassaden, begyndte nye opgaver at blive fordelt. Der var fløjet politi fra Danmark derud sammen med ekstra personale fra Udenrigsministeriet, mens mange af ambassadens folk samtidig var rejst ud i landet for at prøve at få kontakt med efterlyste danskere.
En uge efter katastrofen var 454 danskere stadig savnet og syv meldt døde (ifølge dr.dk). Det endelige tal blev, at 46 danskere mistede livet.
Umiddelbart fik den danske Hercules en enkelt opgave: At evakuere 22 danske statsborgere i badebyen Phuket og bringe dem til Bangkok. Her gik de 22 direkte fra militærflyet over i et passagerfly, som fløj nonstop til Danmark.
3. eller 4. januar var den danske ambassadør tilbage på sit kontor, og GIR havde møde med ham.
”Og jeg husker, der lå en masse billeder af savnede danskere på hans bord. Der var også mange børn imellem, og jeg var lige blevet far på det tidspunkt, så jeg var simpelthen nødt til at vende de billeder om, for jeg kunne slet ikke koncentrere mig om samtalen. Jeg kunne også mærke, at ambassadøren var ret påvirket af, at der var mange savnede.”
”Hele den tid, vi var på ambassaden, emmede jo af, hvor katastrofalt det var.”
Der var fire danske militærpolitifolk fra Aalborg med for at bevogte den danske Hercules på turen, men da det ikke var nødvendigt i Bangkok, deltog MP’erne i opsporingen af forsvundne danske statsborgere. Det var også de fire MP’ere, der tog sig af de 22 danskere fra Phuket, indtil de var anbragt det næste fly fra Bangkok.
GIR og hans andenpilot GOL var til møder på ambassaden for at drøfte, hvor de kunne sættes ind, da det oprindelige formål – at flyve omkomne hjem – ikke længere var aktuelt.
”De ville først blive bragt hjem, når der var gennemført DNA-test, og det ville der gå lang tid med. Så det tegner sig mere og mere til, at vi skal flyve en eller anden form for nødhjælp, hvis der er behov for det. Men hurtigt går det op for os, at Thailand har en relativt god infrastruktur, så de er ret godt stillet, og der er ikke det store behov for vores ydelse og Hercules der.”
I kontakt med FN
Der planlægges og opgives andre missioner de dage – televirksomheden Ericsson havde et telefonanlæg stående i Djakarta, som det danske fly bliver sat op til at bringe til Sumatra, og det blev færdigplanlagt og nødvendige tilladelser indhentet, men netop som det var færdigt, meddelte Ericsson, at de havde fundet en anden transportløsning.
”Det lyder som om, der var en del forvirring?”
”Det var der også,” siger GIR.
”Vi var tæt på at få besked på at klargøre til at flyve hjem til Danmark igen. Men så får vi fat i FN – eller FN får fat i os – for at høre, om ikke vi kan hjælpe dem, og enden på det bliver, at vi bliver deployeret ned til Kuala Lumpur i Malaysia, og så bliver vi underlagt FN dernede. Chefen var enten amerikansk, engelsk eller australsk, men der var også en enkelt dansker fra UNICEF i ledelsen, og det blev så de to, vi havde kontakt med.”
”Så de næste mange dage, der flyver vi ud af Kuala Lumpur til Sumatra. Det var dels til Banda Aceh, som er i den helt nordlige ende af Sumatra og som var hårdest ramt, og der fløj vi nødhjælp ud. Det var alt fra telte, madrasser, kiks, mad og også vand. Alt, hvad der skulle til for at folk kunne opretholde en eller anden form for liv.”
GIR har ca. 8000 flyvetimer, heraf de 5000 på Hercules. Under Talebans generobring af Kabul i Afghanistan i 2021 landede han i mørke i Kabuls lufthavn for at starte den luftbro, der bragte mere end 1.000 mennesker ud af landet.
Fløj nat og dag
Med to besætninger kunne den danske C-130 operere døgnet rundt fra Subang Air Base uden for Kuala Lumpur. Flyvetiden til det nordlige Sumatra var et par timer.
”Vi fløj nat og dag derude,” fortæller GIR.
”Det var tydeligt at se, når vi fløj ind over Banda Aceh, specielt i dagslys, hvor langt bølgerne var nået ind i landet. Det var kilometer ind over land. Alle palmer og huse, som bare var lagt ned.”
Indonesien var den hårdest ramte nation – man antager at Tsunamien fandt næsten to tredjedele af alle sine ofre her, og byen Banda Aceh var særlig medtaget.
Oversergent Morten Holm fra Flyvestation Karup var kommet til Banda Aceh for at forberede modtagelsen af nødhjælp i lufthavnen, og han gav i februar 2005 denne beskrivelse til Flyvevåbnets medarbejderblad:
”Store dele af byen er totalt raseret af tsunamien, og hvor den ikke kunne nå, har jordskælvet taget over. Der bliver stadig gravet lig frem af ruinerne og op af mudderet. De bliver placeret i vejsider og midterrabatter, nogle i bodybags , andre uden – til senere opsamling og transport til massegravene. Jeg valgte ikke at tage billeder af det syn – det kan ses i tv og aviser. Det, jeg så derude, har brændt sig fast på nethinden og i hukommelsen og har bevist, at naturen kan vi ikke kæmpe imod.”
Flyvningerne med den danske Hercules var styret af, hvornår de kunne få en såkaldt ”SLOT”-tid, altså få bevilget et ankomsttidspunkt, og det kunne udløse ventetid eller ligefrem aflysninger – ifølge GIR kunne årsagen både være bureaukrati og megen trafik. Så besætningerne måtte hvile sig, når de kunne, og hvor de kunne, for eksempel på flyvepladsens asfalt i skyggen af højderoret, som det ses på et af billederne her.
Ud over Banda Aceh fløj de også nødhjælp til byen Medan, en smule længere nede på Sumatra, begge steder krævedes der SLOTs, men Medan var bedre i stand til at tage mod både trafik og last.
”Da vi startede på Banda Aceh – d. 11. januar – der havde de bare et lille tårn, der kun kunne håndtere flyvning i klart vejr, og flyvepladsen havde også været oversvømmet.”
”De var vant til at få to fly om dagen med turister, og så lige pludselig, så ligger der en masse militærfly i luften, og det var de slet ikke vant til,” fortæller GIR.
Tilmed var der kun plads til et transportfly ad gangen på jorden, så militærpiloterne måtte overtage styringen og aftale indbyrdes på radioen, hvem der skulle ligge og vente hvor og i hvilken højde, og hvem, der skulle lande næste gang.
”Vi oplevede at ligge fire fly i venteposition over lufthavnen.”
Så det var med at skynde sig med at få tømt flyet for den livsvigtige last, når man først var kommet ned.
Combat Off-Loading
Tilmed havde Banda Aceh ikke udstyr, der kunne løfte en container ud af et transportfly, så den danske besætning måtte ty til en metode, de har trænet mange gange bl.a. på Grønland, når de havde containere med. Metoden hedder Combat Off-Loading, og det foregår ved, at en gaffeltruck på jorden hæver enden på containeren med kæder, og så taxier flyet langsomt fremad. Det forreste af containeren glider på de indbyggede ruller i lastrummets gulv, og efterhånden som containeren kommer fri af flyet, understøttes den med tomme olietromler. Også det har GIR leveret fotos af. Containeren på billederne indeholdt et laboratorium til test af drikkevand.
”I Banda Aceh var det en amerikaner, der kørte gaffeltrucken, og han syntes, det var helt vildt fedt, når vi læssede af på den måde. En dag blev vi ramt af et tropisk regnskyl midt i det hele, og vi foreslog, at vi ventede, til regnen var taget af – men det syntes han overhovedet ikke, der var nogen grund til.”
Med kun kort tid til at læsse af og komme i luften igen for at gøre plads til næste fly, fik besætningen aldrig lejlighed til at kigge nærmere på hverken lufthavnen eller Banda Aceh.
Men i lufthavnen var førnævnte oversergent Morten Holm, som gav denne beskrivelse til bladet ’Flyvevåbnet’:
”Jeg har oplevet kaos før – men aldrig i dette omfang. Flyene starter og lander i en uendelighed, og materiel og nødhjælp hober sig op på losserampen. Folkene, der tager sig af dette, kæmper en uretfærdig kamp mod tiden og manglen på materiel. Flere nationer, heriblandt USA, Australien, Malaysia og England deler opgaven med at laste og losse flyene, men grundet manglende koordination og styring, afsætningsplads og lagerfaciliteter vanskeliggøres opgaven betragteligt.”
Morten Holm var kommet til Banda Aceh med et malaysisk militærfly, og han var på egen hånd med at finde sig et opholdssted. Helt tilfældigt løb han på folk fra Beredskabsstyrelsen, som også var i Banda Aceh, og de skaffede ham husly. Beredskabsstyrelsen opstillede et felthospital i den hærgede by, hvor Thomas var en af de ansvarlige. og det har vi på udsendtafdanmark.dk denne beretning fra en af de udsendte om.
I den samlede danske indsats i katastrofeområderne indgik udover bidrag fra Beredskabsstyrelsen og Flyvevåbnet også politi, krisepsykologer fra Forsvaret og retsmedicinere.
GIR blev afløst og vendte hjem næsten fire uger efter afgangen fra Aalborg. Den danske Hercules fortsatte flyvningerne med nødhjælp januar måned ud. De sidste medarbejdere fra Beredskabsstyrelsens mobile hospital I Banda Aceh kom hjem i april.
