LIBANON ULYKKEN 2010 (UNIFIL 2009-10)

(🎧 Lyt til artiklen 🎧 )

9. januar er årsdagen for et trist kapitel i Flyvevåbnets historie. To soldater blev på denne dag i 2010 sendt ud på en køretur i Libanon med materiel, de ikke havde den krævede uddannelse til. Derfor gik det galt, og det kostede den ene livet. Nu har forsvarshistorien.dk fået indsigt i en række dokumenter hos Forsvarets Auditørkorps. De viser, at flere advarsler blev negligeret før den fatale køretur.

Af Niels-Birger Danielsen og Peter Skautrup

I første omgang blev det karakteriseret som en trafikulykke. Det var det også, men det var en ulykke, hvis hovedårsag var manglende uddannelse. En ledelsesbeslutning om fravalg af et tilbud om personel, der opfyldte Forsvarets uddannelseskrav.

To soldater fra Flyvevåbnets bidrag til United Nations Interim Force in Lebanon (UNIFIL) – en FN-mission, der har eksisteret siden 1978 – var sendt ud med en bjærgningsvogn. De skulle hente en havareret FN-lastbil på en landevej flere kilometer fra FN-lejren i Naqoura i det sydligste Libanon.

På en bjergvej, hvor det gik nedad mod et sving, tog læsset magten fra chaufføren på bjærgningsvognen. Den 22-årige flyverkonstabel, som sad bag rattet, kunne ikke styre. Han kunne dreje rattet hele vejen først til den ene, så til den anden side, men vogntoget fortsatte bare ligeud, og i svinget fortsatte det ud over den stejle skrænt.

Bagefter kunne han ikke huske, om han havde bremset, men dog, at kollegaen ved siden af ham havde sagt, at han skulle slippe bremsen. På vejen var der spor med afbrydelser – som en stiplet linje – hvilket tydede på, at forhjulene var hoppet op og ned på turen hen over belægningen.

En militær bilinspektør konkluderede efter ulykken, at de to soldater havde et overlæs på ca. 40,6 procent, da de havde løftet den havarerede lastbil op på bjærgningsvognens såkaldte ”grill” bagest.

Men det havde de ingen forudsætninger for at regne ud.

Den første meddelelse

Den 22-årige slap med brud og knubs, men det gjorde hans kollega i førerhuset ikke. I den første nyhed i danske medier om ulykken hed det:

” En dansk soldat fra det danske bidrag til UNIFIL-missionen i Libanon er lørdag omkommet i en trafikulykke. Det oplyser Flyvertaktisk Kommando.

To danske soldater sad i førerhuset på en lastbil, der i forbindelse med en bjærgning faldt ud over en skrænt.

Den ene af soldaterne, flyverspecialist Kjeld Møller Mellergaard, der i Danmark gjorde tjeneste hos Air Transport Wing Aalborg, døde senere på eftermiddagen af sine kvæstelser.

Den anden soldat, en flyverkonstabel, der hører hjemme hos Combat Support Wing, har brækket en arm, har skader på hoften samt smerter i hovedet. Han er blevet overført med helikopter til hospital i Saida, og hans tilstand er stabil. De pårørende til begge soldater er underrettet.

Chefen for Flyvertaktisk Kommando, generalmajor Henrik Røboe Dam kalder ulykken utroligt tragisk.

– Mest af alt for de pårørende. Vores tanker går først og fremmest til dem og ikke mindst til hans kollega, som blev hårdt kvæstet i trafikuheldet. Vi vil gøre alt, hvad vi kan, for at støtte de pårørende i denne svære tid. Samtidig går mine tanker til hans kammerater både i Libanon og herhjemme, siger han.”

Kjeld Møller Mellergaard blev 55 år.

Skrappe krav

Et par uger efter ulykken henvendte en ansat i Forsvaret sig til DR med oplysninger om den manglende uddannelse, og det viste sig, at Flyvevåbnet bevidst havde fravalgt at følge Forsvarets krav til bemanding af bjærgningsvognen.

Forsvarets krav til personel på en bjærgningsopgave er omfattende:

Man skal have en fem uger lang uddannelse på Hærens Logistikskole (HLS). Adgang til uddannelsen betinges blandt andet af kørekort til lastbil med anhænger plus kranførercertifikat.

I kurset indgår komplicerede beregninger af akseltryk, som påvirkes af ophængningsmetoder og vægten af det køretøj, der er på slæb – beregninger der er afgørende for stabiliteten i vogntoget.

Og så skal en bjærgningsindsats ledes af en bjærgningskommandør, der som minimum er sergent – og de to i kabinen på ulykkeskøretøjet var konstabler, den omkomne med rang af flyverspecialist.

Flyvevåbnet havde opdaget kravet om uddannede bjærgningsfolk meget sent før udsendelsen, hed det den gang i DR’s dækning af ulykken.

Det har vist sig ikke at være helt rigtigt. Det fremgår af papirer hos Forsvarsministeriets Auditørkorps, som forsvarshistorien.dk har fået aktindsigt i.

Aktindsigten foregik ved fremmøde hos auditørkorpset for at se dokumentationen.
Vi måtte ikke tage kopier, kun nedskrive notater.

Ad hoc-løsning

Allerede 17. september 2009 – næsten fire måneder før ulykken – henvendte en premierløjtnant i Flyvevåbnets Combat Support Wing (CSW) sig til en major hos Hærens Logistikskole for at høre, om Flyvevåbnet kunne få uddannet personel til bjærgning.

Majoren måtte svare, at det ville kræve en ”omprioritering” på skolen, da alle kurser var booket, men han kunne foreslå, at man lavede et særkursus på tre uger i Danmark og to uger i Libanon. Desuden forslog han som alternativ, at Flyvevåbnet tog uddannet personel fra Hæren med på missionen.

26. eller 27. september fik han en mail fra premierløjtnanten, som skrev, at Flyvevåbnet selv havde fundet uddannet personel. Majoren på Hærens Logistikskole spurgte af nysgerrighed: hvordan?

Svaret fra premierløjtnanten lød, at Flyvevåbnet ville få uddannet to sektionsførere på køretøjet i Libanon, og at de øvrige på opgaverne havde en civil uddannelse.

Det tilfredsstillede ikke majoren på logistikskolen, så han orienterede en overordnet på skolen og skrev tilbage til kollegaen i Flyvevåbnet, at brug af grill på en bjærgningsvogn var reel bjærgning, og at personellet derfor skulle være uddannet af Forsvaret og ikke kunne nøjes med civil uddannelse. At sektionslederne blev uddannet i missionsområdet ’fandt Hærens Logistikskole ikke at være tilfredsstillende’.

Premierløjtnanten i CSW sad ikke alene med svarene fra Hærens Logistikskole, selv om han ikke videresendte alt til sine chefer.

Overordnet står inde for beslutningen

I løbet af februar 2010 afhørte auditørerne flere af premierløjtnantens overordnede. Herunder en oberstløjtnant, som ’kunne stå inde for de beslutninger, der var taget, selv om man på daværende tidspunkt var klar over, at bjærgningsfolkene ikke var optimalt uddannede. Man vurderede fra CSWs side, at man kunne udføre de pålagte opgaver med det personel, man havde til rådighed’.

Oberstløjtnanten kendte ikke til Hærens forslag om en tillempet uddannelse eller mailen, hvor HLS understreger, at den påtænkte ’uddannelse’ i Libanon var utilfredsstillende, men det havde ifølge oberstløjtnantens opfattelse næppe ændret noget:

”Afhørte anførte dog, at disse oplysninger ikke nødvendigvis ville have ændret CSW’s beslutning,” står der i auditørens papirer.

’Opgaven overvurderet’

En anden af premierløjtnantens foresatte i CSW, en major, fortalte auditøren, at Flyvertaktisk Kommando (FTK) – dengang Flyvevåbnets øverste operative ledelse – i slutningen af oktober 2009 kendte til mailudvekslingen med Hærens Logistikskole. FTK havde været enig i, at det valgte personel var tilstrækkeligt uddannet.

”Opgaven var overvurderet, hvorfor uddannelsen af det personel, man havde fundet til opgaven, var god nok,” mente FTK.

Libanon – et kronisk splittet land

Majoren kunne også vise auditøren forskellige andre mails, blandt andet fra en premierløjtnant, som havde skrevet, ”at hvis man fandt folkenes uddannelse god nok, skulle man også være forberedt på, at det kunne gå galt.”

Der var også en korrespondance af 22. september, hvor FTK var opmærksom på, at ’nu afdøde ikke havde forudsætninger for at deltage i missionen grundet manglende kvalifikationer’.

Det var FTK, der havde truffet de endelige beslutninger, forklarede majoren – også beslutningen om, at man ikke ville trække på Hærens folk.

Hærens færdige tilbud

Træk på hærfolk var nemlig også en mulighed, Flyvevåbnet fravalgte. Det fortalte DR’s kilde til den oprindelige nyhed om den manglende uddannelse:

”Hæren havde en hel, færdiguddannet bjærgningssektion til rådighed. De skulle have været til Kosovo, men deres mission blev aflyst, og de stod klar med det hele, derfor kunne Hæren tilbyde dem. Men Flyvevåbnet afslog tilbuddet, det var tydeligt at de havde holdningen: Vi kan selv.”

Så frem for at tage mod Hærens tilbud og dermed opfylde Forsvarets egne regler, valgte Flyvevåbnet at satse på, at de polakker, som danskerne skulle overtage opgaven fra i UNIFIL, kunne oplære dem i den teknisk krævende bjærgningsopgave.

’Sidemandsoplæring’, kaldte Flyvevåbnets chef, general Henrik Dam det, da Forsvarets Auditørkorps hele 14 måneder efter ulykken kunne afslutte sagen.

Den nye vogn var på værksted

Den forulykkede bjærgningsvogn var bragt til Libanon af en anden nations FN-hold, som havde opbygget den på basis af en Renault-lastbil af mærket Truck-Recovery-Heavy.

I missionen rådede man også over en nyere bjærgningsvogn, men den var på værksted på ulykkesdagen.

Undersøgelser efter ulykken afdækkede, at mekanismen bagerst, som kunne hejse en havareret bils for- eller baghjul op med den såkaldte grill, var overdimensioneret i forhold til Renault-lastbilens vægt. Det fortæller DR’s oprindelige ekspertkilde.

Man kunne altså hægte en tungere havarist på end forsvarligt.

Men det havde de to, som sad i førerhuset på ulykkesdagen, ingen viden om.

Forsøg i FN-lejren

DR fik efter nyheden om den manglende uddannelse henvendelser fra soldater på missionen i Libanon. De fortalte, at kollegerne i bjærgningssektionen havde været utrygge ved opgaven, fordi de ikke havde den af Forsvaret krævede uddannelse.

Med en af henvendelserne til DR fulgte et billede af et forsøg, man i FN-lejren efter ulykken havde gjort med en bjærgningsvogn magen til den forulykkede. Man havde hægtet en tankvogn på bjærgningsvognens grill, ’og så kunne en enkelt mand med en lægte som løftestang løfte forhjulene på bjærgningsvognen fri af asfalten’, fortalte den UNIFIL-soldat, der havde taget billedet.

En vægt under forhjulene afslørede en belastning på langt under 10 procent af bilens samlede vægt.

På billedet ser man den omtalte lægte ligge under bjærgningsvognens forende.

Den militære bilinspektør fik ifølge dokumenterne hos auditørerne også lejlighed til at afprøve opstillingen, hvor bjærgningskøretøjet ’i forbindelse med kørsel op på vægten næsten mistede styringen’.

Det hører med, at tankvognen, der blev brugt til forsøget, var en anelse tungere, end den havarerede lastbil i ulykkesvogntoget.

Det ubesvarede spørgsmål

En soldat, som kørte i et følgekøretøj på ulykkesdagen, tog de billeder her på siden, som viser, hvordan Renault-bjærgningsvognen næsten ikke har noget vægt på forhjulene, da den begynder at trække afsted med den anden lastbil på grillen.

Den militære bilinspektør, som blev sendt til Libanon to dage efter ulykken, havde – ifølge en redegørelse fra Forsvarskommandoen af 20. januar 2010 – denne vurdering:

”MBI (militær bilinspektør) undersøgelse af uheldet konkluderede, at den grundlæggende årsag til uheldets opståen var personellets manglende uddannelse i bjærgningstjeneste. Derudover var bjærgningskøretøjet uhensigtsmæssigt belæsset og med utilstrækkelig bremseevne.”

Det ubesvarede spørgsmål er, om ’utilstrækkelig bremseevne’ skyldes en decideret fejl på bjærgningsvognens bremser før den blev sendt ud på den fatale tur, eller om ’utilstrækkelig bremseevne’ alene skyldtes, at bjærgningsvognen var så tungt læsset bag til, at forhjulene ikke havde synderlig kontakt med vejbanen, og at baghjulenes bremser ikke kunne klare presset bagfra alene, da det begyndte at gå stejlt nedad. Hvis de virkede.

Bilinspektøren savnede tekniske manualer i køretøjerne, inklusive det ulykkesramte, og han anbefalede et øjeblikket FN-forbud mod brug af de øvrige bjærgningsvogne af samme type.

22 år, men erfaren

Den 22-årige chauffør på ulykkesbilen bliver i auditørernes papirer beskrevet som erfaren i lastbilkørsel. Han havde kørekort til anhænger, selv om det ikke var kommet med på hans FN-kørekort.

I FN-lejren, hvor han var ankommet i november 2009, var han sammen med andre blevet undervist i betjening af bjærgningsvognen af en oversergent.

Efter 14 dage havde de lært ”at betjene gearene, når der skulle køres i bjerge, lige som de også blev instrueret i at læsse køretøjer på ’grillen’, hvor højt bærearmen skulle løftes, hvordan der skulle fastspændes m.v.”

Han var tilfreds med uddannelsen.

Sprogproblemer og mangel på papirer

En anden soldat fra bjærgningsenheden, en flyverspecialist, var knapt så tilfreds med den overdragelse, der var sket, da danskerne overtog bjærgningsenheden fra et polsk hold.

Han blev afhørt af auditøren 14. januar, dagen efter chaufføren, og fortalte at overdragelsen havde været ’problematisk’, fordi polakkerne ikke kunne engelsk. Man havde dog fundet en, der kunne agere tolk til sidst, men de fik kun instruktion i den ’nye’ bjærgningsvogn.

Der var ingen papirer med specifikationer på nogen af køretøjerne, så de kunne finde ud af, hvor meget de måtte trække eller løfte.

Han havde selv kørt to opgaver på den gamle vogn uden de store problemer, men han og kollegerne havde talt om, at den ’virkede noget let i forenden, men ikke sådan, at det var uforsvarligt at køre i den’.

Lunefulde bremser

Endnu en afhøring – af en flyverspecialist fra værkstedet, som var med i følgebilen: Han var vidende om, at der på ulykkesvejen muligvis kun var bremsespor fra bjærgningsvognens forhjul.

Det havde undret ham, for der burde også være spor fra baghjulene, men han vidste, at køretøjet havde problemer med at holde lufttryk til bremserne. Det kunne skabe friktion inde i bremserne og gøre dem så varme, at de blev virkningsløse, når man skulle bruge dem.

En opgave, der vakte undren

En chauffør, som havde kørt en opgave med bjærgningsvognen to dage før ulykken, blev også afhørt. Han havde slæbt en lettere og kortere havarist end den fra ulykken, men han havde oplevet problemer med at holde tryk på bremserne på hjemturen.

Han mente selv, at han havde brugt bremserne for meget i stedet for at motorbremse, og det hjalp på bremseevnen, da han skiftede teknik.

Han var også med i følgebilen på ulykkesdagen, og selve opgaven med at slæbe den havarerede lastbil de mange kilometer hjem til værkstedet havde undret ham og en kollega i følgebilen.

’Havariet’ bestod ifølge afhørte alene i, at en kølerslange var defekt, og det kunne mekanikere fra den nation, der opererede lastbilen, have ordnet på stedet.

Større og tungere end forudset

Inden ulykken havde den 22-årige chauffør, som overlevede, været på tre ’skarpe’ opgaver med bjærgningsvognen. På ulykkesdagen havde de taget ’den gamle Renault’, da den nye bjærgningsvogne var på værksted, men det havde ikke bekymret ham, da det var Renault‘en, hans egne 14 dages træning var foregået på.

Da de kom ud til den havarerede lastbil, konstaterede de, at den var større og tungere end det, de havde fået at vide, da de fik opgaven. Men en foresat i bjærgningssektionen i lejren havde besluttet, at transporten var forsvarlig, så det satte den 22-årige ingen spørgsmålstegn ved, for den foresatte var selv ’erfaren kører’.

En ulykke i Libanon – og de lange skygger 

Den 22-årige fortalte auditørerne, at han intet vidste om, hvor meget bjærgningsvognen måtte løfte – også det stolede han på, at den foresatte havde helt styr på.

De havde ikke nogen trækstang med, så de var nødt at tage havaristen ’på grillen’. Da lastbilen var længere, end de havde fået at vide hjemmefra, indså de, at de var nødt til at køre en anden rute hjem, end de havde planlagt.

Cirka 7-800 meter før ulykkesstedet var der et skarpt højresving, som de kom igennem med motorbremse i 2. gear. Det gik fint.

Følgebilen foran var kørt rundt i det næste sving længere nede ad vejen.

De fatale sekunder

Auditørernes dokument om afhøringen af flyverkonstablen fortsætter:

”Herefter kom der et godt lige stykke ned mod ulykkesstedet. Afhørte satte her bjærgningsvognen i 3. gear. Afhørte anslog, at vogntogets hastighed var 20-30 km/t. Afhørte forklarede videre, at følgekøretøjet var kommet forbi uheldsstedet og rundt i venstresvinget. Der blev fra følgekøretøjet meldt, at der var fri bane til at køre rundt. Afhørte begyndte at trække køretøjet til venstre, da han på dette tidspunkt kørte langt ude i højre side. Da afhørte drejede rattet til venstre, reagerede styretøjet ikke. Afhørte drejede rattet helt til venstre, til det var i yderposition. Afhørte drejer derefter rattet kontra. Afhørte mente, at det næsten blev drejet i yderposition til højre. Da der stadig ikke var nogen reaktion på styretøjet, drejede han igen rattet til venstre. Køretøjet fortsatte blot ligeud uden at reagere. Brøkdele af sekunder senere kørte de ud over kanten”.

Forvarslet

Ligesom Flyvertaktisk Kommando havde fået advarsler om den manglende uddannelse inden missionen, fik chaufføren og hans kollega måske også en slags varsel før ulykken. Det fremgår af auditørkorpsets papirer:

Da de var rullet afsted med lastvognen på slæb, kom de til en stejl stigning op mod et T-kryds. Da de langsomt satte i gang ind i T-krydset, løftede bjærgningsvognens forhjul sig fra asfalten. Først da forenden af bjærgningsvognen var næsten ude i rabatten på den anden side af vejen, dykkede forvognen, så de kunne bremse.

Den 22-årige forklarede under afhøringen, at han ikke havde oplevet nogen bremseeffekt, før forhjulene igen fik kontakt med vejen.

I førerkabinen blev de to enige om, at de hellere måtte passe på. Og så fortsatte de turen.

Troede sig beskudt af Hizbollah

Efter ulykken tog det lang tid at få hjælpen frem. DRs Radioavis fortalte:

”Kollegerne i et følgekøretøj ville slå alarm oppe fra bjerget, kun for at opdage, at deres radioudstyr ikke havde dækning. Deres eneste tjenestemobil lå et sted i den smadrede bjærgningsvogn langt nede ad bjerget. Radioavisen har beretninger fra nogle af de soldater, der senere kom til. Et af de chokerede vidner til ulykken havde en privat mobiltelefon på sig. Han kunne huske et arbejdsnummer hjemme i Danmark. Så den vej gik alarmmeldingen, før den kunne bringes videre til den danske lejr i Libanon, små to timers kørsel fra ulykkesstedet.”

I følgebilen, som var kørt forud gennem svinget, var der fire soldater. Først forstod de ikke, hvor bjærgningskøretøj og lastbil var blevet af, og da de opdagede vragene neden for bjergskråningen, troede de først, at bjærgningsvognen var blevet beskudt af Hizbollah-militsen.

Seniorsergent Karsten Petersen, som førte følgebilen, sendte sine passagerer ned ad bjerget for at lede efter de to kolleger, og så begyndte hans kamp for at slå alarm.

I de to timer, der gik, før hjælpen kom frem, følte han sig to gange truet på livet. Han udviklede siden langvarig PTSD i svær grad, og han fortæller den historie i den podcast, du finder her på siden.

Du kan også læse en udskrift af dele af podcasten her .

Videoen er taget fra bjergvejen, da hjælpen var nået frem.

General: Mit ansvar

Forsvarsministeriets Auditørkorps brugte 14 måneder på at afslutte sine undersøgelser af ulykken – en sagsbehandlingstid, der vakte kritik på Christiansborg.

Konklusionerne i auditørafgørelsen var, at den manglende uddannelse var en årsag, men man kunne ikke udelukke, at der også havde været fejl på bjærgningsvognens bremser. Auditørkorpset gjorde derfor ikke nogen personligt ansvarlige.

Her er, hvad Forsvarsministeriets Auditørkorps havde om udredningen i sin årsberetning mere end et år efter:

”Auditøren afsluttede sin undersøgelse den 31. marts 2011. Auditøren fandt ikke grundlag for at gøre strafferetligt ansvar gældende mod enkeltpersoner eller myndigheder. (…) Resultatet af undersøgelsen er, at årsagerne til ulykken skal findes i mangler ved materiellet (bjærgningslastvognen) i kombination med manglende uddannelse af det relevante personel. Der er herved særlig lagt vægt på, at årsagerne til ulykken skyldes sammenhængen mellem manglerne ved det anvendte materiel (lastvognen), som dansk personel eller myndigheder efter auditørens opfattelse ikke kan gøres strafferetligt ansvarlig for, og betydningen af manglerne i personellets uddannelse i bjærgningstjeneste inden udsendelsen.”

Flyvertaktisk Kommando udsendte en pressemeddelelse, hvori chefen, generalmajor Henrik Røboe Dam, påtog sig det fulde ansvar:

”Det er mit ansvar, at mit personel er uddannet tilstrækkeligt inden udsendelsen til internationale missioner. I forhold til de opgaver, vi skulle løse i Libanon, var vores vurdering med den begrænsede klargøringstid, vi havde til rådighed, at en tillempet uddannelse, sidemandsoplæring og rutinering efter ankomst til området var tilstrækkeligt. Det viste sig at være et fejltrin.“